En una sombría conferencia de prensa celebrada el mes pasado, Toshihiro Mibe, director ejecutivo de Honda, anunció que el fabricante japonés de automóviles se encaminaba a registrar su primera pérdida neta desde 1957 en el ejercicio fiscal que finaliza en marzo, un fracaso del que asumió la responsabilidad personal.

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Como muestra de su arrepentimiento, Mibe afirmó que se reduciría el sueldo en un 30%, al igual que el de su adjunto. Honda no es el único fabricante de automóviles japonés que se encuentra bajo una gran presión. En un evento del sector celebrado la semana siguiente, Mibe lanzó una severa advertencia: “La propia industria automotriz japonesa está al borde de la supervivencia”.

No exageraba en absoluto. Nissan, que en su día fue el sexto fabricante de automóviles más grande del mundo por ventas, está entrando en el segundo año de una brutal reestructuración, con el cierre de siete fábricas previsto para 2028.

Un arancel del 25% sobre los automóviles importados a Estados Unidos ha mermado las ganancias de la industria. Sin embargo, es el vertiginoso ascenso de los competidores chinos lo que ha golpeado más fuerte. En 2019, los fabricantes de automóviles japoneses representaban el 31% de las ventas a nivel mundial; para el año pasado, su participación había caído al 26%.

El impacto ha sido mayor en Asia. En la propia China, las ventas de autos japoneses se han desplomado en un tercio desde 2019. En el sudeste asiático, que alguna vez fue un bastión, su cuota de mercado era del 57% en 2025, frente al 68% de apenas dos años antes. Los fabricantes de autos japoneses parecían imparables.

El quid de la cuestión es que, incluso más que sus homólogos occidentales, los fabricantes de automóviles japoneses han tenido dificultades con la electrificación. Muchos se han mostrado escépticos respecto a la capacidad de resistencia de los vehículos eléctricos (VE), que representan una parte ínfima de sus ventas. Los vehículos convencionales de gasolina constituyen más de la mitad de las ventas de todos los fabricantes de automóviles japoneses; en Nissan, el porcentaje es del 80%.

En lugar de los autos enchufables, la mayoría ha optado por dar prioridad a los híbridos convencionales, que dependen del motor y del frenado regenerativo para alimentar la batería, ya que su montaje se adapta más fácilmente a una línea de producción diseñada para motores de combustión interna. Los fabricantes de automóviles japoneses han expresado su interés en tecnologías alternativas, como los autos impulsados por hidrógeno, por razones muy similares.

Sin embargo, el crecimiento de los vehículos eléctricos ha continuado a buen ritmo, liderado por los rivales chinos. Las ventas de vehículos eléctricos, incluidos los híbridos enchufables, representaron el 26% del mercado mundial de automóviles el año pasado, frente a solo el 3% en 2019. El ritmo de adopción ha sido especialmente rápido en la propia vecindad de Japón: un tercio de los automóviles vendidos en Asia son ahora vehículos eléctricos.

No es solo en China donde han despegado. En Singapur, el 45% de las matriculaciones de automóviles del año pasado fueron de vehículos eléctricos. En Tailandia, donde los fabricantes de automóviles japoneses cuentan con cadenas de suministro desde la década de 1960, la cuota es del 20% y va en aumento.

Ante todo esto, los japoneses han comenzado tardíamente a ampliar su oferta de vehículos eléctricos. En 2024, Honda lanzó su primer vehículo eléctrico de producción en masa, desarrollado conjuntamente con General Motors, el gigante automovilístico estadounidense.

El problema es que la fabricación de vehículos eléctricos —que son, en efecto, computadoras sobre ruedas que dependen mucho más del software que de un hardware complicado— no juega a favor de la fortaleza tradicional de Japón en ingeniería mecánica. Mibe, de Honda, reconoció esto en su conferencia de prensa, comprometiéndose a que su empresa invertiría más en funciones de software, como los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS).

Los fabricantes de automóviles japoneses están experimentando con diversas formas de obtener experiencia en software. El año pasado, Nissan se asoció con Wayve, una startup británica que desarrolla tecnología de conducción autónoma, para mejorar su ADAS.

Pero el historial de este tipo de acuerdos ha sido desigual. El mes pasado, Honda abandonó un proyecto conjunto de vehículos eléctricos con Sony, otro gigante tecnológico japonés. La unión de dos empresas “orgullosas” parecía problemática desde el principio, afirma Ken Shibusawa, de Commons Asset Management, una firma de inversión japonesa que recientemente vendió sus acciones de Honda tras haber respaldado a la empresa durante 17 años.

Las nuevas inversiones han añadido costos para los fabricantes de automóviles japoneses, incluso cuando sus ventas totales permanecen por debajo de su pico prepandémico, lo que reduce los márgenes de ganancia. Según Bernstein, una correduría, los costos fijos por unidad de la industria —incluidos la investigación y el desarrollo y la depreciación de los equipos— son un 78% más altos que hace una década. El aumento de los salarios y las inflexibles leyes laborales en Japón han dificultado mantener los costos bajo control.

La única excepción a todo este panorama es Toyota, el mayor fabricante de automóviles del mundo tanto por ventas como por utilidad neta. Su posición como líder mundial en híbridos convencionales, donde tiene una cuota de mercado del 40%, le ha permitido beneficiarse de la revocación de los subsidios para los vehículos eléctricos en Estados Unidos bajo el mandato del presidente Donald Trump.

Aunque su presidente, Toyoda Akio, ha expresado sus dudas sobre la posible magnitud de la demanda de vehículos eléctricos, la empresa ha lanzado varios de ellos exclusivamente para China, que ha desarrollado en colaboración con empresas locales como BYD y Huawei.

Esto ha proporcionado valiosas lecciones. Toyota, la única entre los fabricantes de automóviles japoneses (y la mayoría de los occidentales), ha logrado mantener una cuota de mercado estable en China, donde representa el 6% de las ventas (BYD, el líder del mercado, tiene el 13%). Se espera una gama global ampliada de vehículos eléctricos para 2027.

Aprendizaje forzado

Sin embargo, un fabricante de automóviles sólido y una lista de fabricantes en dificultades no bastan para garantizar la salud del sector. En Tokio abundan las especulaciones de que los fabricantes de automóviles japoneses tendrán que consolidarse para seguir siendo competitivos a nivel mundial.

A finales de 2024, Honda y Nissan iniciaron conversaciones sobre una fusión que habría dado lugar al tercer fabricante de automóviles más grande del mundo por ventas, aunque estas conversaciones fracasaron posteriormente en medio de una gran acritud.

El problema es que, aparte de una fusión entre Honda y Nissan, no es obvio que haya acuerdos que valgan la pena. La superposición de modelos y los procesos de producción difíciles de integrar significan que “el todo es menor que la suma de sus partes cuando se consolida”, opina Mike Smitka, un académico que estudia la industria automotriz japonesa.

Toyota estaría en la posición financiera más sólida para realizar acuerdos. Pero parece preferir fortalecer su control sobre la industria a través de participaciones minoritarias; ya posee el 21% de Subaru y el 5% tanto de Mazda como de Suzuki (que vende principalmente en la India). Es posible que no tenga mucho que ganar con una costosa adquisición de uno de sus competidores en dificultades. “Será difícil para [Nissan] mantener su forma actual”, dice una persona cercana a Toyota. “Pero su negocio no resulta atractivo [para el coloso automovilístico]”.

En lugar de fusiones, los fabricantes de automóviles japoneses están encontrando otras formas de colaborar. Iván Espinosa, director de Nissan, habla de normas de adquisición conjunta para insumos estandarizados, como el cableado o el acero, lo que otorga a los fabricantes de automóviles un mayor poder de negociación de precios con los proveedores.

“En la industria se están dando ahora diálogos que no habrían ocurrido hace dos o tres años”, dice. Honda y Nissan aún podrían encontrar formas de combinar partes de sus operaciones, como por ejemplo, integrando sus cadenas de suministro de baterías. Es demasiado pronto para descartar a los fabricantes de autos japoneses, curtidos en mil batallas. Pero necesitarán ideas audaces para sobrevivir.

“Soñé que estaba en órbita lunar”, escribió Reid Wiseman en Twitter el 7 de diciembre de 2016. Casi una década después, ese vaticinio onírico se volvió una realidad. El 1 de abril de 2026 despegó con el cargo de comandante en la misión Artemis II, en el primer vuelo tripulado alrededor de la Luna después de 53 años. Pero más allá del reconocimiento profesional, este astronauta tiene una historia familiar que transforma su estadía en el espacio en un acto de resiliencia.

Nacido en 1975 en Baltimore, Maryland, hijo de un abogado y una empleada de una aseguradora, desde una temprana edad Reid demostró interés por lo que ocurría en el cielo y eso fue algo que sus padres no ignoraron. Con apenas diez años, comenzó a coleccionar cohetes de juguete a los que les colocaba motores. El tiempo pasó y su pasión no dejó de crecer. Se graduó en Ingeniería Informática y de Sistemas y se convirtió en aviador naval y piloto de pruebas, según se puede leer en su biografía del sitio web de la NASA. Durante 27 años sirvió como capitán de la Marina de los Estados Unidos.

En 2009 fue seleccionado como uno de los nueve miembros de la vigésima promoción de astronautas de la agencia espacial. Dos años después se desempeñó como ingeniero de vuelo a bordo de la Estación Espacial Internacional. Wiseman siempre mantuvo su objetivo en la mira.

En febrero de 2017 compartió una imagen que interpretó como un paso más cerca de su ambicioso sueño. Se trataba de una galleta de la fortuna con un papel que decía: ‘Una visita a un lugar extraño te brindará una perspectiva renovada’. Con un poco de humor y cierto anhelo, resumió: "Elijo creer en esta predicción que recibí esta noche. Tal vez sea la Luna o un viaje a Marte". Este deseo que lanzó al universo, de a poco comenzó a tomar forma.

En 2023 lo designaron comandante de la misión Artemis II y el resto es una historia que, gracias a la tecnología actual, cualquiera puede seguir en vivo por las transmisiones oficiales de la NASA. Y es que, luego de muchos meses de preparación, el 1 de abril de 2026, Wiseman abordó la nave Orión y despegó junto al piloto Victor Glover y los especialistas de misión Christina Koch y Jeremy Hansen, desde Cabo Cañaveral, Florida, rumbo al destino que soñó: la Luna.

Del refugio familiar a tener que afrontar el dolor más profundo

Mientras avanzaba en su carrera, Reid Wiseman conoció antes de cumplir los 30 años a Carroll Taylor, una enfermera pediátrica. Se casaron, tuvieron dos hijas —Katie y Ellie— y construyeron una vida donde sus trabajos y la calidez familiar funcionaban en armonía. Sin embargo, un diagnóstico de cáncer de ella cambió el eje del universo de él.

Mientras su mujer transitaba la enfermedad, Wiseman estuvo dispuesto a abandonar su sueño y mudarse de Texas a Virginia —de una punta a la otra del país— para que su esposa estuviera cerca de sus padres. Pero fue Carroll quien se lo impidió. “Ella me dijo ‘este es el trabajo que te apasiona, aquí es donde trabajás, aquí es donde crecen nuestras hijas y nos vamos a quedar’. Para mí, eso fue una orden para seguir por este camino”, recordó, según publicó The Sunday Times.

Después de haber pasado casi dos décadas juntos, Carroll, quien dedicó su vida a cuidar a otros, murió en 2020 a los 46 años. Desde entonces, Reid lleva su legado en cada misión. “La honro cada día, cada minuto”, asegura el astronauta, que hoy, a los 50, se convirtió en uno de los humanos que más lejos viajó en el espacio.

Homenaje a más de 400.000 kilómetros de la Tierra

Cuando la cápsula Orión superó la distancia alcanzada por el Apolo 13 en 1970, situándose a 400.171 kilómetros de la Tierra, la tripulación del Artemis II tuvo un gesto que hizo emocionar a muchos.

El astronauta canadiense Jeremy Hansen tomó el micrófono para anunciar que uno de los cráteres avistados en la Luna llevaría un nombre especial. “Hace varios años, comenzamos este viaje en nuestra unida familia de astronautas y perdimos a un ser querido. Hay una formación en un lugar realmente interesante de la Luna, justo en el límite entre la cara visible y la cara oculta. De hecho, está justo en la cara visible de ese límite, por lo que en ciertos momentos del tránsito de la Luna alrededor de la Tierra, podremos verla desde la Tierra“, explicó emocionado. Acto seguido, dijo que el nombre elegido era Carroll: “Ella era la esposa de Reid y la madre de Katie y Ellie. Es un punto brillante en la Luna y nos gustaría llamarlo así”. Tras esas emocionantes palabras siguieron 45 segundos de silencio y la escena se selló con un abrazo entre los cuatro astronautas.

En la Tierra, desde el centro de control en Houston, sus dos hijas presenciaron el sentido homenaje. Aunque la NASA aclaró que el nombre es solo una sugerencia y que para concretarse debe ser ratificado por la Unión Astronómica Internacional, para los Wiseman, desde ahora, ese cráter es un faro que podrán ver desde el patio de su casa durante el tránsito lunar.

La despedida de sus hijas

Más allá de su destacado presente profesional y de que por estos días su cara y la de sus compañeros formen parte de las noticias de todo el mundo, Wiseman es consciente de que sus hijas solo lo tienen a él. Antes del despegue, mantuvo una charla honesta con ellas para enfrentar los miedos lógicos de una misión de este riesgo. “Preferirían que no me fuera. Sin duda, preferirían que me quedara en casa y pasara tiempo con ellas. Pero también saben que esta es una oportunidad única. Los padres tienen que vivir sus sueños, igual que los hijos”, reflexionó.

Además, reveló que las preparó para el peor escenario, en caso de que algo falle en la misión, según contó en diálogo con Daily Mail: “Salí a caminar con ellas y les dije: ‘Aquí está el testamento y si me pasa algo, esto es lo que les quedará a ustedes’. Así es la vida”. Y sumó: “Ojalá más gente hablara así con sus familias en su día a día, porque nunca se sabe lo que depara el día siguiente”.

Así como se preparó mucho tiempo para viajar al espacio, también lo hizo para fortalecer el vínculo con las dos adolescentes de 17 y 20. Inspirado en una charla con Alan Bean, astronauta del Apolo 12, quien le dijo que había leído 1000 libros sobre pilotear y ninguno sobre ser padre, Reid contó que en la actualidad gran parte de las lecturas que consume son sobre cómo criar a sus hijas.

“Soy padre soltero de dos hijas. Sería mucho más fácil quedarme en el sofá viendo fútbol todo el fin de semana, pero al mismo tiempo, hay cuatro seres humanos que tuvieron la oportunidad de explorar y hacer algo único y excepcional en esta civilización”, aseguró en declaraciones al medio Usa Today.

Un legado de resiliencia

La vida de Wiseman estuvo marcada por otro duelo: además de su esposa, perdió a su madre, diagnosticada con Alzheimer. Su padre, Bill, tiene cáncer de próstata metastásico y se encuentra en tratamiento. Fue uno de los que más lo apoyó en la preparación de la misión. “Quería seguir vivo para ver el lanzamiento”, dijo el hombre.

Hoy, muchos comparan la historia de este astronauta con la película Interstellar de Christopher Nolan. Como el astronauta Cooper, interpretado por Matthew McConaughey, Wiseman también dejó a su familia en la Tierra para asegurar el futuro de la exploración humana.

El 11 de abril, la misión Artemis II llegará a su fin y Reid Wiseman podrá finalmente reencontrarse con los suyos. Mientras la cápsula Orión emprende el regreso, el comandante custodia un objeto que lo vincula con lo más importante en su vida. Y es que al momento del despegue, en su equipaje, viajaron unas galletas caseras que una de sus hijas le preparó para darle una sorpresa. Este sencillo gesto es el recordatorio más dulce de que, a pesar de la inmensidad del universo, su centro de gravedad está en su hogar.

La Ford Ranger actualizó su gama en abril con una combinación de movimientos que reflejan el momento del mercado, con ajustes de precios, incorporación de nuevas versiones y una estrategia orientada a ampliar la base de entrada. Todo en un contexto en el que la demanda muestra signos de recuperación, pero todavía con cautela.

El mercado automotor cerró marzo con 48.972 patentamientos, un 1,2% más que en el mismo mes del año pasado y un 16,5% por encima de febrero, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). Sin embargo, el acumulado del trimestre aún evidencia una dinámica irregular.

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Dentro de ese escenario, la Ranger patentó 1629 unidades en marzo, lo que representó un 3,5% del total del mercado. El dato implica una suba del 21,7% frente a febrero, aunque también una caída del 20% en la comparación interanual.

Con ese volumen, la pickup se ubicó como el cuarto modelo más vendido del país, por detrás del Peugeot 208, la Toyota Hilux y el Fiat Cronos. En su segmento, quedó segunda detrás de la Hilux (2194 unidades) y por encima de la Volkswagen Amarok (1182).

Cómo quedó la gama y los precios en abril

La principal novedad del mes pasa por la ampliación de la oferta con nuevas configuraciones, especialmente en versiones de entrada gracias a la incorporación de las alternativas de cabina simple para la pickup.

En abril, la Ranger arranca en $43.500.000 con la nueva XL Cabina Simple 4x2. En el caso de las versiones doble cabina, el rango de precios se extiende hasta los $88.974.530 de la LTD+ V6 AWD automática.

Cuánto cuesta la Ford Ranger en abril 2026

4X2:

• XL Cabina Simple MT: $43.500.000 (nueva)
• XL MT: $50.962.700 (sin cambios)
• XL AT: $50.962.700 (nueva)
• XLS MT: $56.200.000 (–4,8%)
• XLT Biturbo AT: $68.727.000 (+1%)

4X4:

• XL Cabina Simple MT: $52.000.000 (nueva)
• XL MT: $55.685.660 (sin cambios)
• XL AT: $51.400.000 (nueva)
• XLS V6: $70.072.650 (–2%)
• Black MT: $65.975.500 (–5%)
• XLT Biturbo AT: $74.446.800 (+1%)
• XLT V6: $80.084.130 (–2%)
• LTD Biturbo AT: $80.607.900 (+1%)
• LTD+ V6 AWD AT: $88.974.530 (sin cambios)

Bajas, subas y estrategia

El análisis de las variaciones muestra una tendencia heterogénea. Por un lado, se registran bajas importantes en versiones intermedias, como la Black (–5%) y la XLS, lo que sugiere un intento por hacer más competitivas las configuraciones de mayor volumen.

Por otro, las versiones más equipadas y algunas XLT ajustaron levemente al alza, con incrementos cercanos al 1%. En tanto, varias opciones se mantuvieron sin cambios, lo que refuerza la idea de una estrategia quirúrgica más que de un ajuste generalizado.

La incorporación de versiones cabina simple y nuevas alternativas automáticas en la base de la gama apunta a ampliar el público objetivo, en especial en usos laborales, donde la Ranger compite directamente con Hilux y Amarok en uno de los segmentos más relevantes del mercado argentino.

En un escenario donde el crecimiento todavía no termina de consolidarse, la redefinición de la oferta y el posicionamiento de precios aparecen como herramientas clave para sostener el volumen y ganar participación.

El Toyota Corolla Cross se consolidó como uno de los modelos de mejor desempeño de la automotriz japonesa en el país. En lo más alto del mercado se mantiene la Toyota Hilux, que lideró las ventas el año pasado y también se sostuvo en la cima al cierre de marzo. Sin embargo, este C-SUV logró consolidarse y mostró un nivel de patentamientos destacado.

De hecho, durante el primer trimestre del año, el Corolla Cross prácticamente igualó en volumen al Toyota Yaris, el modelo más accesible de la marca, lo que refleja su buen momento dentro de la oferta local.

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En los primeros tres meses de 2026, el Corolla Cross acumuló 3116 patentamientos, lo que representa una caída del 40% frente al mismo período de 2024, cuando había alcanzado las 5200 unidades vendidas, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara).

Esta caída en el modelo es más pronunciada que la del mercado en general, que registró 157.455 patentamientos hasta marzo inclusive de este año, con una baja del 3,1% respecto del primer trimestre del año pasado.

En el caso del Corolla Cross, la caída en ventas podría explicarse por una mayor oferta dentro del segmento, impulsada por la apertura del mercado, o incluso por el lanzamiento de nuevos modelos dentro de la propia marca, como el Yaris Cross, que igualmente se ubica en un segmento más chico, el B.

Entonces, para que el Corolla Cross vuelva a lo más alto del segmento SUV, Toyota, como parte de su estrategia comercial, volvió a congelar sus precios de lista en abril, manteniendo los mismos valores que en marzo:

• Toyota Corolla Cross XLI 2.0 CVT: $51.918.000 
• Toyota Corolla Cross XEI 2.0 CVT: $55.944.000
• Toyota Corolla Cross XEI HEV 1.8 eCVT (híbrido): $57.355.000
• Toyota Corolla Cross SEG 2.0 CVT: $61.732.000
• Toyota Corolla Cross SEG HEV 1.8 eCVT (híbrido): $63.684.000
• Toyota Corolla Cross GR-Sport 2.0 CVT: $64.083.000

Cuáles son los SUV más vendidos en 2026

Como se mencionó previamente, el Toyota Corolla Cross fue el SUV más vendido en 2025, un dato no menor tratándose de un modelo del segmento C (mediano) y compitiendo con opciones de segmentos más chicos que tienen precios más bajos.

Ahora bien, en lo que va de este año el ranking de los modelos más comercializados muestra cambios respecto del año anterior. Estos son los 10 SUV más vendidos, sin distinción de segmentos:

1. Ford Territory: 5808 (ventas anuales)
2. Volkswagen Tera: 4784
3. Chevrolet Tracker: 4233
4. Peugeot 2008: 3680
5. Toyota Corolla Cross: 3116
6. Volkswagen Taos: 3028
7. Jeep Compass: 2265
8. Volkswagen Nivus: 2148
9. Renault Kardian: 2130
10. Baic BJ30: 2093